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【视点】用循环经济视角审视共享出行问题
时间:2017-9-18 18:45:21 点击:作者:同济大学可持续发展与管理研究所 来源:中国交通新闻网

  分享经济理论的产生和共享单车的兴盛,给研究城市交通问题以全新启示。核心是城市交通体系的转型需要从关注“物”即交通设施增长转移到关注“人”的移动出行,有几个关键问题值得加以关注和开展研究——在传统发展模式中,交通出行的满足总是要求有交通设施的成比例增长,在分享经济的情景中,有可能实现出行满足与设施建设的脱钩发展;对交通工具进行线性的技术改进,无法解决消费规模扩张导致的反弹效应问题,需要有非线性的系统变革和社会创新,如发展共享单车和共享汽车等;如果城市交通体系的转型以共享出行为导向,就有可能以跨越的方式用较少的人均汽车保有量解决增长的城市出行问题;共享出行系统的建设需要两个方面的整合,即共享出行与公交系统的整合、共享交通与共享空间的整合。

  从关注设施到关注移动

  交通基础设施虽然在发展的先期阶段是需要建设和增长的,但在整个发展阶段中没有理由无限增长,一定量的基础设施能否提供相对大的服务增长,这是新的有挑战意义的问题。

  2016年,共享单车以非预期的方式突然冒出来,我国城市交通格局开始出现变局。笔者认为,从可持续发展特别是从循环经济的角度探索共享出行问题,可以提供不同的思考,对于我国城市交通体系的转型具有重要意义。

  共享出行有利于可持续发展,有关城市交通问题的思考需要从关注设施建设转向关注人的出行。国际上研究可持续发展,出发点和目标是让两个要素脱钩,即经济社会发展要素与自然资本消耗要素脱钩(见图1)。而有研究认为,循环经济特别是崛起中的分享经济被认为是实现脱钩的重要路径。

  这里,经济社会发展是要追求效用或获得感。交通研究的效用和获得感就是老百姓享受到的交通出行或移动的服务,自然资本消耗是发展的成本。例如,交通研究中的各种物理设施。这里,要认识到交通工具与机动性是两个完全不同的概念。前者是基础设施,是交通的手段;后者是城市的功能,是交通的目标。现在研究城市交通,越来越需要思考有关机动性的综合规划,而不是以机动为主导的交通工具或者基础设施的硬件规划,这是从物为中心到人为中心的重大转变。

  传统上,交通出行服务的满足跟所占用的物质资源数量,如汽车的数量、道路的面积等,一直被认为是正相关的;交通规划关注交通基础设施的增加、人均道路面积、人均小汽车保有量。现在思考的问题是,有没有可能通过循环经济和分享经济,使效用满足与物质资源脱钩。换句话说,交通基础设施虽然在发展的先期阶段是需要建设和增长的,但在整个发展阶段中没有理由无限增长,一定量的基础设施能否提供相对大的服务增长,这是新的有挑战意义的问题。

  世界经济论坛与英国麦肯锡等组织合作,比较研究了两种未来发展的模型。一种是“一切照旧”的模型,即传统的两者正相关的增长,经济社会增长伴随同样的物质消耗增长。另一种是循环经济和分享经济的情景,物质消耗不增加,社会福利却增加。

  把它借用到交通领域,有可能提出一个共享出行的未来城市交通模式吗?即在交通基础设施不增加的情况下,能不能满足出行服务增加?这是非常有现实意义的问题。它的宏观意义是服务满足与物质消耗脱钩,微观意义就是提高物品的使用率或分享率。

  在共享单车的事例上,判断哪家企业更好,主要看一辆单车一天的周转量。让一个单位的物品周转越多、使用越多、服务越多,这就是共享经济的出发点。在单车的事例中,在拥有导向的消费模式中,5个人先后出行,需要5辆自行车。现在搞共享单车,1辆自行车可以被分享5次,以后如果提高到分享10次呢?周转率越高,物质资源闲置和浪费的就越少,这就是共享经济的目标。

  最新研究报告显示,在2000年至2017年的时间里,美国人的汽车油耗已经走平了,但是汽车的公里数持续在增长。换句话说,它用不增长的物质消耗换来了持续的服务增长。我们在做交通规划的时候,有没有想到这是一个可以追求的目标?

  世界资源研究所做过一个中国不同情境下的消费参数分析:欧美国家的千人汽车保有量一般超过500辆,我国现在大概在100辆以上。该所表示,我们未来的出行可以有两种选择,即美国模式或低碳模式。

  2014年,我国汽车保有量是每千人107辆。当然还需要增长,但是,如果我国用美国模式实现城市化和现代化,从最终结果看肯定受不了。

  现在讨论共享出行,就是要研究我国能不能在德国与日本的模式上,用更低的汽车保有量(如千人拥有汽车保有量从107辆增长到200—250辆左右)来满足增长的出行服务。

  当然,我国的工业化和城市化还没有完成,基础设施还要增加。那么,我们要问,以这种模式发展下去,何时会遇到“天花板”?上海每个月都要搞小汽车牌照拍卖,有人问政府,一个月拍卖1万张,一年拍卖10万多张,十年就是100多万张,什么时候是上海市小汽车保有量的“天花板”,在中心城区能不能用不超过200万辆汽车的保有量解决整个交通出行问题?

  从产品效率到消费创新

  城市交通的高效化和绿色化可以有两种思路:一种是对原有的汽车等交通工具一点点做技术改进,改燃料也好,改车身也好,改重量也好,销售汽车和拥有汽车的方式没有变;另一条是非线性的变革即转变消费的模式,这是系统变革和社会创新,共享汽车和共享单车就是这样的社会创新和系统变革。

  第二个问题讨论共享出行与传统的绿色出行有什么重要区别,强调共享模式比传统的效率改进具有更大创新意义。

  我们仍然以共享单车为例。共享经济绩效追求的是单辆自行车在整个寿命周期里的周转率,这要求共享单车有足够的耐用度,如可以安全舒适使用三四年,这就大幅度提高了服务率。反过来,如果大量投放的共享单车不到一年就烂掉了、坏掉了,它的总体服务效率就不会高。

  由此也可以理解,为什么讨论技术标准,围绕自行车使用三年就报废这一点,专家之间有不同意见。搞循环经济的知道,可持续发展要求产品应该尽可能耐用,要能够延长生命周期,也就是在物品数量不增加的情况下提高服务效用。如果搞共享单车的不懂这些新观念,结果不难预料,很可能一两年以后路上会堆满坏掉的垃圾自行车。

  在此基础上进一步深入讨论,可以强调分享经济不仅要求提高产品制造的资源生产率,而且要求提高产品的使用率。这就是从效率改进到消费创新的问题。某家企业的共享单车,虽然它的耐用性相对好,但如果它采用卖产品而不是卖服务的方式,那么它提供的服务时间仍然是低的。因为消费者用人手一辆的方式购买、拥有和使用,闲置的时间就会增加,总体上的使用率就不会高。所以说,共享经济的本质是不求所有、但求使用。

  这里,使用权才是我们关心的,所以分享经济的第二个要害就显示出来了,即它不是通过技术改进而是通过系统创新,更大幅度地提高资源生产率。

  这可以解决什么问题呢?可以解决拥有经济情况下技术改进常常带来的一个重要的悖论——反弹效应的悖论,即效率改进导致了更多的消耗而不是更少的消耗。

  谈到绿色交通,大家都会同意小排量汽车比大排量汽车绿色,因为小排量汽车消耗资源少,车身小、重量轻,占用土地空间也比较小。但是,马上碰到一个尖锐问题:尽管每辆汽车的技术效率都在提高,从微观的绿色化程度看,小排量要比大排量好,但是,单辆汽车便宜以后会有更多的人购买和拥有,一乘上数量N以后,总的物质消耗是增加而不是减少的。明白了这个道理,就可以明白为什么过去几年我国城市的单位车辆碳排放强度在减少,但排放总量却在增加。

  如何破这个悖论?光对交通工具进行技术改进不能解决规模问题,要解决规模问题需要进入到消费模式等系统创新上来。这就是分享经济给我们带来的意义。分享经济是要改变旧的拥有经济的做法去解决规模问题,其本质是不断地提高出行服务,而不是不断地卖汽车、卖自行车。因此,城市交通的高效化和绿色化可以有两种思路:一种是对原有的汽车等交通工具一点点做技术改进,这是线性改进和系统改进,改燃料也好,改车身也好,改重量也好,销售汽车和拥有汽车的方式没有变;另一条是非线性的变革即转变消费的模式,这是系统变革和社会创新,共享汽车和共享单车就是这样的社会创新和系统变革。

  讨论共享出行,我们的思路就是要从传统的技术改进突变到全新的消费创新上来。如果照样是卖汽车,即使是搞无人驾驶,它照样不能解决规模问题。而非技术的社会创新路径,对应的商业模式是分享出行和紧凑城市。

  分享出行是要从拥有到使用,紧凑城市是城市空间一开始就设计成为交通需求距离尽可能短。实际上,当前世界上的大汽车公司正在努力转型,向汽车服务商和运营服务商转型。多年以后,大家可以看到,卖车的生意会越来越少。

  从盘活存量到改变增量

  发展中国家发展分享经济应该有自己的特点。从可持续发展的角度讲,在个人物品拥有量方面,中国走高拥有量的发展道路是行不通的。中国搞分享经济可以强调B2C的模式,通过不卖产品卖服务,以不过度增加私人物品拥有量的方式,提高老百姓的社会福祉。

  第三个问题,需要注意共享出行有C2C和B2C两种形式。搞清楚B2C的模式,对于我国利用分享经济实现跨越发展具有重要意义。

  常有人说,中国的共享单车和共享汽车不是共享,是租赁,是伪分享,美国的Uber才是正宗的共享经济。其实,这样的看法是有问题的,是把共享经济的概念缩小了。

  这里需要讨论Uber型共享经济与共享单车的区别。许多人讲Uber是共享经济的时候,强调的是基于平台的C2C分享。这里Uber本身是轻资产平台,自身没有汽车,是通过平台把有私家车的供给者与消费者沟通起来,赚管理费用。事实上,共享经济在开始提出的时候,就有C2C和B2C两种类型。

  中国的共享单车和共享汽车是B2C的类型,欧洲人很早把它叫做产品服务系统,即厂商不是卖产品而是卖服务。例如,德国戴姆勒公司的Car2go。戴姆勒是制造汽车的,但是它现在不卖汽车了,而是用制造出来的汽车提供出行服务。这就是B2C的分享,即企业对于消费者的分享。中国的共享单车以及许多汽车生产厂家搞的共享汽车,都是这种类型。在两者的基础上,还可以进一步区别分享汽车本身还是分享服务。一种分享的是汽车,一种不仅提供汽车,而且提供驾驶服务。

  C2C是存量闲置资源的分享利用,B2C是增量资源从拥有型向分享型的转化。从中不难发现,B2C的模式对于中国发展具有某种跨越式的意义。

  从物质流的存量与流量看,一个城市、一个区域、一个国家的发展通常要经历两个阶段。前一个阶段是物质存量不足,要求通过持续的流量增长来满足需要;后一个阶段是物质存量已经饱和,需要持续地用好物质存量来提高生活的获得感。

  以共享单车的发展为例,虽然其最初的时候需要增加投放,但最终的目的应该是用稳定的保有量,通过提高分享率和周转率满足人们增长的出行需求。这样也就可以理解,为什么发达国家要强调C2C的分享经济,而中国需要大力发展B2C的分享经济。

  以消费主义和过度拥有为特征的传统经济增长模式,之所以是不可持续的,是因为在物质满足基本需求以后,仍然在通过生产和拥有过度的物质存量刺激经济增长,结果导致物质资源的大规模闲置。这是欧美发达国家发展C2C的分享经济要重点解决的问题。

  但是,发展中国家发展分享经济应该有自己的特点。从可持续发展的角度讲,在个人物品拥有量方面,中国走高拥有量的发展道路是行不通的。

  中国搞分享经济可以强调B2C的模式,通过不卖产品卖服务,以不过度增加私人物品拥有量的方式,提高老百姓的社会福祉。一般地说,中国在2030年工业化和城市化的任务基本完成之前,还需要一定的物质增长,需要思考的关键问题是新的增量应该是拥有导向的还是分享导向的。如果是分享导向的,就可以有所跨越,即可以用较少的人均物质消耗提供较多的服务满足。

  共享出行的研究需要两个方面的整合。第一个整合是共享出行与公交系统的整合,建设“公交优先+共享出行” 的城市交通体系。第二个整合是共享交通与共享空间的整合,城市交通的安排应该强调公共性和集约性。

  共享出行的系统整合

  第四个问题是关于中国城市共享出行研究中的两个方面整合。很多人讨论共享单车、共享汽车是就事论事破碎化的,已经到了需要把城市交通与城市发展整合起来进行系统思考的时候了。

  第一个整合是共享出行与城市公交系统的整合,建设“公交优先+共享出行”的城市综合交通体系。原来我们认为,提出发展公交都市已经到了非常完美的境界,现在发现只有公交优先是不够的。城市特别是大城市,要靠公交优先战略减少私人小汽车出行,实现去小汽车化的目标,是有难度的,因为存在着“最后一公里”问题。如果“最后一公里”问题不能很好解决,那么就会存在两头叫短程出租车中间加上公共交通的情况,甚至嫌换乘麻烦仍然靠小汽车出行。因此,需要提出建设“公交优先+共享出行”的城市整合交通体系,解决公共交通的接驳问题。

  从过去20多年北京交通出行情况看,虽然地铁与公交的比例在扩大,但是小汽车的比重仍然高达30%以上。公交出行的比例要进一步增大,需要发展共享单车和共享汽车等辅助系统,用共享单车解决“最后一公里”问题,用共享汽车替代长距离的私人小汽车出行,形成公交优先和共享出行相互协调的城市交通体系。这样的转变,随着共享单车和共享汽车的出现,已经可以在中国城市实质性地推进了。

  第二个整合是共享交通与城市共享空间的整合。如果只谈共享汽车和共享单车,谈的只是交通工具与基础设施。今天我们讨论共享出行问题,需要考虑两个方面,一是交通方式的创新,二是城市空间的调整,后者对于城市出行具有更重要的意义。

  一些人抱怨共享单车过度造成了乱停乱放,这是假定现有的城市空间是合理的。这对不对?需要逆向思维:共享单车过度投放的问题当然需要管控,但从根子上考虑,我们的城市空间是否对自行车友好?如果不是,那么是否需要主动地进行空间调整?

  改革开放以来中国一些城市发展,如深圳,一开始就定为建设小汽车导向的城市。上海、北京虽然有很大的老城区,经过小汽车导向的改造,原来的慢行系统也有所衰退。因此,讨论城市共享出行的第二个整合就是共享交通与共享空间的整合。这是更加战略性的问题。过去一年多来,共享单车的出现是企业自下而上烧了一把火,接下去的共享空间调整应该谁来干、如何干,应该不难理解。

  以深圳道路设施空间资源占比为例(见图2),其中小汽车占用的面积在一半以上,但是提供的出行比重只有不到30%,这是不公平的。所以,城市交通空间规划的基本原理应该是越有公共性越有集约性的,越应该排序在前面,在空间占用上具有优先级。例如,城市交通空间的排序应该是从地铁、公交车到自行车(包括共享单车)、分享小汽车和出租车,最后才是私家车。美国纽约最新的规划已经开始按照这个原则重新思考路权和停车权的问题。

  □结语

  共享单车的非预期兴起和分享经济理论的产生,给研究城市交通出行问题提出了全新的启示——核心问题是有关城市交通体系的转型需要从关注“物”即交通设施建设转移到关注人的移动出行,可以从目的、主体、过程、对象四个方面提出要深入关注和研究的问题。

  目的上,要注意从物质设施建设转移到满足出行服务。传统的发展模式中,交通出行的满足总是要求以交通设施的增长为前提,在分享经济的情景中,有可能实现交通出行满足与交通设施建设的脱钩。

  主体上,要注意从提高工具效率转移到消费模式创新。城市交通问题的绿色转型和效率改进可以有两种思路,对原有的汽车等交通工具进行线性的技术改进,但无法解决消费规模扩展带来的反弹效应问题,我们需要有非线性的系统变革和社会创新,发展共享交通就是这样的社会创新和系统变革。

  过程上,要注意从盘活存量资源提升到改变增量模式。中国搞分享经济可以强调B2C的模式,以不过度增加私人物品拥有量的方式,提高老百姓的社会福祉。在城市交通的案例中,如果我们强调新增的物质资源是分享导向的,我们就可以跨越式地用较少的人均小汽车保有量解决城市发展的交通出行问题。

  对象上,要注意共享出行的研究需要两个方面的整合。第一个整合是共享出行与公交系统的整合,建设“公交优先+共享出行”的城市交通体系。第二个整合是共享交通与共享空间的整合,城市交通的安排应该强调公共性和集约性,越是公共性、集约性的出行方式,越是应该排序在前面,在空间占用上具有优先级。

  作者单位:同济大学可持续发展与管理研究所

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