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共享单车的杭州“生存报告” “公共自行车第一城”向何处去
时间:2017-4-1 点击:作者:不详 来源:澎湃新闻

  手持公交卡,在杭州公共自行车锁止器刷卡区上一放,绿灯亮起,伴随“滴”的一声,自行车被推出;骑行约20分钟抵达目的地附近还车区域,停放车辆,再次刷卡,还车成功——这是34岁的杭州小伙李天三年来每日重复不下六次的出行流程。

  对于从事销售工作、每天需跑多处的李天来说,“骑行1小时内免费”的公共自行车是最省时又实惠的出行选择。去年,李天的租还车次数达3405次。在他看来,运行9年、被市民称为“小红车”的公共自行车不仅是城市公共交通的组成部分,更是融入市民生活的文化符号,是杭州绿色出行的金名片。

  然而去年下半年起,杭州“小红车”突然多了不少“竞争者”。以手机扫码租车、随借随还为理念的“小黄车”、“小蓝车”、“小白车”、“小灰车”大量出现在街头,或批量堆放在原本划定给市民摆放私有自行车的区域内,或零散停放在行人走道边。

  在移动支付高度发达的杭州,扫码支付正不断覆盖人们生活的各个方面。但在公共出行领域,这座拥有8.58万辆公共自行车的城市能否容纳数量旗鼓相当的共享单车?一个是在政府推动下完善运作的公共服务体系,一个是有高度市场化活力的新生事物,两者又该如何在资源有效利用的情况下,有序、高效地为公众提供最优服务?

  记者以全球“公共自行车第一大城市”杭州为样本,历时半个月的多方调查,展现正面交锋的公共自行车与共享单车各自的生存状态及变化,寻找在公共自行车服务体系高度成熟的城市中共享单车的可持续发展路径,并探究在公共产品提供中政府应有的角色、姿态。

  “搅局者”来了

  2008年9月,当雾霾还是生僻词,城市拥堵初现端倪,杭州便让自行车以“公共”之名高调回归大众视野,并率全国之先将自行车纳入“五位一体”大公交体系。

  由杭州市公交集团全资控股成立的市公共自行车交通服务发展有限公司,以“政府主导,公交运作,公益定位,便民利民”为原则,经过9年的发展,在全市已建立3737个公共自行车服务点,各点间距300~500米,投放车辆8.58万辆。2016年年租用量1.15亿人次,日均租用量31.5万人次,日最高租用量47.3万人次。截至今年1月底,累计租用量达7.44亿人次。

  作为全球规模最大、租用人次最多、便捷度最高的公共自行车项目,杭州的经验已成功输出到全国200多个城市。

  2011年9月,凭借“世界最大公共自行车”项目起源地,杭州作为中国唯一的城市被英国广播公司(BBC)旅游频道评为“全球8个提供最棒的公共自行车服务的城市之一”;2015年又荣获“国家金卡工程金蚂蚁奖——优秀应用成果奖”、第二届德黑兰“金砖块”国际城市管理奖和“中国好设计”银奖等。

  尽管有完备的公共自行车服务体系坐镇,去年下半年起风靡全国的共享单车热浪依然烧到了杭州。

  据记者了解,目前该市至少出现Hellobike、ofo、骑呗、小鸣4种共享单车品牌。其中,Hellobike的市场占有率最高,1月进入杭州后集中在主城区投放3.5万辆,4月底前预计扩大至8万辆,主要覆盖滨江、余杭、萧山、富阳四区。据Hellobike杭州区负责人袁春江介绍,目前日租用量在10万次以上,即平均每辆车日租用量4次以上。

  同样着眼于主城区的小鸣单车2月底进入杭州,目前投放量为1万多辆,平均每辆车日租用量3~5次。

  主打校园领域的ofo去年8月进驻浙江大学、下沙高校城后,目前在杭单车量约2万辆,下一步将针对写字楼、小区相对密集区域集中投放。对日租用量,其杭州区域经理崔超表示不便透露具体数字,但“还是很高的”。

  作为杭州本土互联网企业,骑呗单车自去年11月起集中在滨江区投放约1万辆。公司相关人士表示,当前日租用量平均每车5次以上,预计今后租用量还会呈几何增长。

  “虽然杭州的公共自行车发展相对成熟,但并不表示共享单车没有空间。”袁春江告诉记者,去年9月Hellobike在进入杭州前做过两个月的调研,发现需至少再投10万辆车才能满足市民出行需求,“现在看来,10万辆还远远不够。”

  在崔超看来,公共自行车和共享单车的使用人群有一定差异,可以互补。另外,杭州是旅游城市,景区游客不少,共享单车可以满足这些不具备公共自行车租赁卡的游客的需求。

  对此,杭州市公共自行车交通服务有限公司董事长陶雪军表示,从公共自行车每年3%的用户增长量看,市场确实还未完全饱和。但目前各家共享单车的投放有一定盲目性,速度过快易造成资源浪费。

  记者注意到,占全国共享单车市场份额第二的摩拜单车虽已在近30个城市布点,但至今未进入杭城。“杭州是公共自行车高度发达的城市,我们认为用户需求量并不大。”摩拜单车公关杨蓓怡告诉记者,在城市选择上,摩拜优先选择需求量大的城市,短期内不考虑入驻杭州。

  唯“便民者”方能胜出

  作为全国第一个推出公共自行车的城市,杭州“小红车”免费骑行一小时的规则从2008年起延续至今。

  “作为政府提供的公共产品,我认为杭州公共自行车最大的成功在于坚持免费,只有免费才有市场。”杭州市公共自行车交通服务有限公司董事长陶雪军告诉记者。

  据介绍,年龄12周岁至70周岁(其中12~15周岁的应有同行成年人监护),身高在145厘米以上,有熟练自行车骑行能力的需求者,在杭州公交IC卡或开通公交功能的市民卡中充值200元押金,即可刷卡租车。去年8月起,部分试点区域还可使用“杭州公共自行车”APP扫码租车。

  使用实行分段收费,1小时内免费,1~2小时1元,第二个小时收2元,第三小时开始每小时3元(不足一小时的按一小时计)。乘公交车下车后,自公交卡刷卡起90分钟内租用公共自行车的,租车者的免费时间可延长为90分钟。至今年1月底,公共自行车的免费使用率超过96%。

  共享单车的租用费用则相对高不少。

  Hellobike的押金为199元,首次使用免费,夜间11点到早上6点同样免费。其他时间段,按1元/半小时收费。

  小鸣单车收取押金199元,初始价格0.5元/半小时,成功邀请好友注册可降低租用金额,最低可至0.1元/半小时。

  ofo分城市用户和学校用户,分别收取1元/小时和0.5元/小时,押金均为99元。

  骑呗单车租用押金为200元,芝麻信用评分高于750分的用户可免,租车费用1元/小时。

  “虽然各类单车在1小时内都要收费,但随借随还模式确实提高了还车便利性,尤其是上下班高峰。”李天坦言。

  据浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强去年做的民意调查显示,尽管杭州市民对公共自行车的整体满意度达93.5%,但仍有58.31%的调查者认为公共自行车最大的问题是借、还车难。

  “公共自行车还车有固定停车桩,每个服务点可停数量有限,高峰期人口密集区域易出现停车饱和、还不了车。”吴伟强表示,但共享单车可无桩化随停随还,停放地点不受限制,很大程度上吸引了不少用户。

  但在使用多次Hellobike后,李天发现其实借车并没有那么容易:有时手机地图上显示周围有多辆车可借,但到达指定位置才发现已被骑走,早晚高峰常借不到车,便利性还不如公共自行车。

  最让李天难以接受的是共享单车的随借随还已一定程度演变为随借随扔。

  “满大街都是杂乱停放的各类单车,有的倒地,有的占道,有的损坏,看着不舒服。”李天表示,他宁愿多走几步路用“小红车”,至少停车有序、整齐。

  “共享单车出现大面积杂乱堆放,一是各家公司在零成本地侵占不属于公共停放空间,二是这些公司又没有建立统一的车辆调度和维修机制。”吴伟强告诉记者,相比之下,公共自行车“有人值守与走动式服务”相结合的管理模式为资源的合理分配提供了保障。

  在公共自行车公司后台的营运综合管理平台上,服务员、维修员、调运员分别对应不同图标,可实时掌握各方动态位置,并根据现场回传的服务、维修、调度信息统一调配。此外,杭州市区内所有公共自行车都向保险公司投保骑车者人身意外伤害险和第三者责任险。

  但骑行共享单车突发意外的责任承担问题尚不清晰。记者此前报道,3月中旬,杭州市民吴先生曾在骑行小鸣单车途中摔倒,手、肘擦伤,当晚在家中突发脑梗。他认为事情起因是租用的共享单车车把发生故障,但共享单车公司认为车辆是人为损坏,在垫付1万元医药费后称后续费用需通过法律途径解决。

  “国民素质照妖镜”是伪命题

  共享单车上路后,随之而来的无序停放、违规占道问题正引起人们重视。在杭州,因违停占用人行道、盲道,骑呗单车曾被下城区城管部门没收7辆并责令整改;西湖区城管局曾找2天内接到10多起关于共享单车违规停放的投诉。类似现象,在其他城市亦屡见报端。

  “有人说共享单车是一面极好的国民素质照妖镜,但我认为这句话是伪命题。”浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强告诉记者,如果共享单车真的能成照妖镜,那对照的应该是共享单车经营者的问题——在制定规则时就以无序为前提。

  据吴伟强团队的调查,不少共享单车在杭州投放之初曾大批占用机动车道、非机动车道、公共自行车停车区及人行道。“如此大规模、集中式乱停放根本不可能是市民所为,而是共享单车公司有计划的主动性行为。”吴伟强认为,不少共享单车甚至占用公共自行车停车位,造成市民还车困扰的同时,也增加公共自行车的人力调度成本。

  在吴伟强看来,自由便捷应当建立在有序的基础上。任何经营者要从事与市民密切相关的盈利活动时,都应考虑国民素质的现状,以及由此可能导致的负面效应,做好防范性设计。规避风险,是企业基本的经营之道,“小红车就没有出现共享单车引发的一系列社会问题,这说明人的素质需要制度去约束,矛头不该全部引到消费者身上。”

  “共享单车貌似抓住一个公共自行车出行不够便捷的‘痛点’,但并未真正药到病除。”吴伟强表示,无桩但不能无序,随时随地换骑也需要能够“按图索骥”。

  浙江大学管理学院科技创业中心主任郑刚则认为,“新物种”的出现刚开始对社会造成一些困扰是正常现象,对于新生且发展中的事物,应当以动态、包容、演化的眼光看待。共享单车公司作为初创企业,没有能力也没有权利去约束公民行为,但可以通过宣传、技术和经济手段,引导用户文明用车。对近期出现的偷车、扔车,肆意破坏等事件,需要政府部门参照管理公共自行车的模式加以管控。

  被“倒逼”的自我完善与差异化互补

  事实上,在强大的公共自行车服务体系倒逼压力下,各家共享单车公司正在采取措施自我约束、完善服务。

  Hellobike杭州区负责人袁春江告诉记者,为制止用户负面行为,Hellobike将GPS和通讯模块集成在自行车的智能锁上,实现对单车轨迹的准实时记录。加上用户实名制,可以追踪单车位置,对违章停车进行快速干预和精确处理。其次,公司已建立信用分制度和违停举报制度,对低于相应信用分值的用户增收租用费,对举报违停并拍照上传手机APP的用户,经平台核实后奖励信用积分。

  而在厦门,Hellobike已与当地政府达成合作,采取有栏无桩的还车模式,即划定电子停放区域,用户需将车辆停放其中才能上锁还车。Hellobike也计划在杭州推行这一做法。

  针对违规停放,ofo杭州区域经理崔超透露,正在尝试与部分社区合作,给予社区人员免费骑车优惠,相应的需要其帮助规整该社区内未停在正确区域的车辆。同时,ofo在手机APP上设弹窗功能,告知用户自行车应正确停放的区域,引导市民合规使用。

  共享单车的自我完善,一定程度上也在倒逼杭州公共自行车提质升级。浙江大学管理学院科技创业中心主任郑刚认为,这将是良性的互动趋势,竞争者的出现考验着以政府为主导的公共产品的应对能力。

  “的确,共享单车带给我们最大的考验是提升自我。”杭州市公共自行车交通服务有限公司董事长陶雪军告诉记者,市民正以共享单车为参照样本,对“小红车”的车型、材料、外观、系统、借还方式等提出更高要求。

  3月中旬起,杭州公共自行车公司一改以往“常规服务为主,24小时服务为辅”的运营模式,开放主城区2838处服务点,提供24小时服务;同时,用“杭州公共自行车”APP扫码租车的保证金也由500元降至200元,扫码租车的服务点由西湖景区周边先期扩展至滨江区,数量从100个上升到438个,今后将逐步增加。

  “这些都是为了让‘小红车’更贴近市民、游客需求。”陶雪军表示,公共自行车运营也将学习共享单车公司的互联网思维,将积累了9年的大数据分析提上议程。

  此外,记者了解到,由杭州公共交通集团公司控股的金通公共自行车科技股份有限公司将于近期推出公共自行车版的共享单车,同样采用无桩化扫码租车,但还车时要求用户将车辆停在事先规划的电子围栏内。今后,小红车若遇桩位已满,也可停到电子围栏中。

  “这将对共享单车公司的市场竞争力形成挑战。”吴伟强表示,要想让市民真正与共享单车站在一起,企业必须增强社会责任感,在让城市环境更优、公益效能更强的过程中成长自我,持续运营才是共享单车公司追求的发展路径。

  他建议,基于杭州公共自行车体系发育比较成熟,未来共享单车应在有序规范的基础上,着眼于公共自行车布点相对稀疏的社区、学校、地铁口、景区游步道等,适量投放,形成互补。

  “共享单车想彻底取代公共自行车是不现实的。”陶雪军表示,在杭州,共享单车极可能发展为一种符合个性化需求的出行工具,但绝不会是公共交通的主体。他认为,待共享单车行业经过洗牌,沉淀、确定了运营和盈利模式后,公、私公共产品间的合作趋势是肯定的。

  政府不应缺席公共产品提供

  记者发现,杭州公共自行车与共享单车间的博弈远未结束,小步快跑、快速迭代的共享单车行业,在公共自行车这个强有力的“竞争者”面前,或将率先找到全新的发展定位,而“小红车”亦在对垒中转型升级。二者互为动力、补充,相互借鉴、学习,以服务公众出行、建设更优城市为方向,良性互动的态势正在显现。

  “显现这种态势的前提,得益于政府有为——极早建立了相对成熟完善的公共自行车服务体系。”浙商研究会执行会长胡宏伟向记者表示,在公共产品提供上,政府从不应缺席。就城市自行车业而言至少应包含两个方面:政府自身打造较完善的公共自行车服务体系平台,同时包容、接纳有高度活力的市场化新生力量,提供其资源,并给予规范化服务、引导,最终以最少的投入、最高效的运作,打造最优的服务体系,最大程度满足公众需求。

  行动已在悄悄展开。为让骑行中发生故障的车辆及时得到维修,杭州公共自行车公司已在全市推出30个义务维修点,无论是公共自行车还是共享单车,出现故障都可获得免费帮助。

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