您现在的位置:首页 > 学术交流 > 热点评论 > 文章正文
慢行系统,广州能向他城学什么?
时间:2017-1-10 点击:作者:张伊欣 来源:南方都市报(深圳)

    哥本哈根著名的单车专用“蛇形”大桥,让1/4开车者改为骑车,市民说,在桥上骑车像“在天上骑车一样”。 官方资料图

  他山石

  一名交通系统的观察人士曾经开了个玩笑,说,如果广州的东风路上空驾起一座自行车的高速路,他宁可选择骑车而非开车通过,从路的东面到达西面,尽管可能多花10分钟,但不用等待,时间和空间都自如掌控。

  “自行车高速路”这样的概念,在中国绝大多数的城市依然是一个“梦”,即便厦门在探索造一条7 .6公里的自行车高速路也会遭遇批评的声音说“为高速而高速”。不过,这仍然不阻碍我们张开眼睛看一看,广州之外那些美好的自行车世界是什么样子的———

  在哥本哈根,这个号称“自行车王国”丹麦的首都,它的自行车系统构建一直以来都备受赞扬,可以说是发展城市慢行系统的旗帜,智能调控“绿波”系统可以让骑行者“一路绿灯”,无论是繁忙的闹市还是僻静的老城,它都能根据实时数据调控车流,成为自行车便利出行的“神器”;

  在法国巴黎,则利用信用制度和价格杠杆调控促使单车的高效流动,政府与企业的合作模式有效促成公共自行车的可持续发展;

  在美国繁华的纽约,老市长 布 隆 伯 格 带 头 骑 车 上班,将百老汇附近地区改成步行街,陆续修建了多条自行车道,纽约曼哈顿岛的“绿道环岛系统”让人们舒适自如;

  而在国内的杭州,公共自行车系统得到政府大力扶持,通过调整优惠细节来让更多乘坐公交的人选择公共自行车做交通接驳。

  连日来,广州市“两会”会场超过20名代表委员热议共享单车的话题,他们共同呼吁相关的规范管理办法早点出来,政府的官员也已经表态,称正在研究,会尽快出台。不过,这对要构建完善慢行系统的广州来说,只是迈出了第一步,后续工作如何开展?

  其实,慢行系统在发达国家和我国国内的一些城市,已非常成熟,正如前述观察人士 描 述 的 一 个 动 人 场景———在荷兰的阿姆斯特丹旅行时,要过一条河流,步行要绕道很远,但却有自行车专用道横穿其中,对此“东施效颦”是不应该的,但当这样的场景“蹦”出来,也许会溅起我们思考的火花。

  这些慢行系统发达的城市,他们的做法和理念对广州有什么启发?我们能向他们学点什么?本期他山之石,我们选取了哥本哈根、巴黎、纽约、杭州4个城市样本,为此作答。

  哥本哈根

  45%市民单车通勤“绿波”系统让骑者一路绿灯

  “慢行”核心职能部门联署办公一周一会,与周边城市建26条“自行车高速公路”

  从城市骑行环境来看,哥本哈根可能并不特别适合骑行,狭窄的城市中心街区和城区间几条交错的水道考验城市规划者的智慧。从2012年到2014年短短两年,哥本哈根使用自行车通勤的人数从36%提高到45%,自行车的数量比市民数量还要多。

  在城市规划上,大到“绿波”系统和城市空中的蛇形自行车专用天桥,小到方便骑行者扔垃圾的45度角垃圾桶和等绿灯时的垫脚石,到处都是“慢”的细节。

  道路空间分时专用

  “绿波”让骑行者畅通无阻

  想象一下,在城市里不用等红灯,就能一路畅通骑行到目的地的感觉,从2007年开始,哥本哈根的“绿波”(G reenw ave)系统就能如此“神通”。

  在上下班的高峰期,只要骑行者保持约20km /h的速度,地面上的小绿灯会一直亮着,就能赶上下一个路口的绿灯。

  这些镶嵌在自行车道上的无数盏小绿灯通过与城市路口的交通信号灯的“合作”,提醒骑行者增减速度来调控车流。比如,当你看到地面绿灯不断熄灭,就知道要调节速度了。

  通过一系列的红绿灯协调,在几个主要方向、几个主要路口形成连续的交通流,就会形成哥本哈根市的一道道“绿波”风景线,这也是哥市最为人称道的一个慢行智能设计。

  不仅如此,“绿波”2.0还有可以记录自行车车队的传感器,当车队接近路口时,绿灯时间会自动适应进行动态延长调整。所有自动化智能调控是通过一系列嵌在照明设施中的传感器和数据输入软件实现的,旨在削减化石燃料的使用并便利交通。

  根据这项技术,哥本哈根的城市自行车战略计划还提出道路空间分时专用的概念,根据通勤高峰、购物高峰、傍晚及夜生活的不同时段改变车道的使用属性,以动态、智能的方式进一步提升街道空间的交通效率。

  建26条自行车高速公路

  25公里/小时飞梭城市间

  自行车高速公路,在不少欧洲城市都有,它排除所有行人和汽车的干扰,专属自行车使用,中国的厦门在国内首尝“头啖汤”也建了一条7.6公里的自行车高速路并即将投入使用,不过,外界评价褒贬不一。

  但无论如何,这个发端于英美、成型于丹麦与荷兰的“舶来品”,值得我们关注。

  近年来,哥本哈根与周边城市加入了丹麦的“超级自行车高速公路计划”,即在哥本哈根周边建设26条自行车高速公路,它使用特殊的交通信号系统,最大限度减少通过路口的时间,沿途还有充气站、修理站、停靠站,提供完善的配套服务。对于住得较远的通勤者,有这样安全且能一骑到底的大路,再好不过了,政府每年还能节省7000吨的二氧化碳排放量和3亿丹麦克朗的医疗费用。

  欧洲的不少城市都建了自行车高速公路,比如德国,2013年柏林和勃兰登堡两州已制定一个自行车高速车道计划,预计耗资3790万欧元。建成后,人们可以以时速25公里的速度穿梭于两个州之间。这些高速路有分各区、禁止汽车和行人通行,而且绿树成荫,即便夏天也不会太晒。有些路段还专门设置了半封闭式”自行车高速车道,这样即使下雨骑行者没有雨衣也不用湿身。

  1/4老司机改为“在天上骑行”

  定好规矩 单车就可合法逆行

  2014年,一条巨型的橙色的“大蛇”游进哥本哈根市,蜿蜒盘踞在V esterbro区和Brygge群岛之间,这是一条自行车专用的“蛇形”大桥(Cycle Serpent)。

  此前,两个地区之间使用自行车出行需要绕远路,有诸多不便。大桥建起后,颇得市民喜爱,每日有超过11500的骑行者选择大桥通行,约4000行人在桥上步行;自行车通勤流量增加了50%,1/4来自原来的私人小汽车出行者,有市民说,在桥上骑车像“在天上骑车一样”。

  只要立好规矩,自行车逆行或者走在机动车道上都属合法。

  比如,在一条叫Brem erholm的道路上开通了自行车逆行道(contraflow cycling),使得单次自行车出行时间减少了3- 5分钟。此外,在共享车道上,自行车也反客为主。V estergade街原本是一条机动车的单行道,后来改造成了自行车街道,并对机动车进行限速,抑制了私人小汽车的进入,在一年内骑车交通量减少了1700辆/日。改造旧的道路系统无法一蹴而就,但是这些过渡性措施也颇具启发性。

  每两年对外公布单车使用状况

  环境交通规划三署领导一周一会

  值得一提的是,为推进慢行交通系统发展,哥本哈根官方不同的部门组成了类似“联席会议”的制度。哥市的“技术与环境委员会”下面有交通规划署、城市规划署和环境署,这三个署的领导定期一周碰一次面,讨论相关工作计划。

  而民间的力量,比如自行车联盟、学校和教育机构、零售业、旅游行业等都和政府建立合作,自行车年报也会接受市民的公开监督,这些都与官方机构的职能形成良好的互补。

  其实,早在1996年,哥本哈根就开始检测全市自行车发展,包括公共预算、自行车网络长度、自行车出行分担率、事故率、民意等核心指标,而且,每两年公布一次《哥本哈根市自行车骑车者统计年报》(T he Bicycle A ccount)。其后出台了《交通与环境规划》政策,明确要抑制小汽车交通增长、大力发展自行车和公共交通。2011年提出了《哥本哈根自行车战略2011-2025》,承诺要在2025年前变成零碳排放的城市。

  提高税费是政府促进自行车上路简单有效的办法。

  在丹麦购买新车要交高达车辆零售价180%的税,据相关统计,买了汽车的12年内,把买汽车的费用与汽车保有税、保险税、每年的燃油税加起来,需要交大约36643美元。另外,政府每年都会减少2%-3%的机动车停车空间,让停车变得越来越麻烦和昂贵。

  巴黎

  公共单车曾遭高频盗窃损毁 市场化带来高效流转和盈利

  法国巴黎的自行车系统发展,可谓“一波三折”。

  2001年,法国里昂的公共自行车系统获得不错的反响,此后,巴黎也“依葫芦画瓢”,授权德高公司(JC D ecaux)在里昂公共自行车系统基础上在巴黎开发公共自行车系统,起名为V elib ,是法语单词V lo(自行车)和libert (自由)结合,意为“自由的自行车”。

  V elib 20 0 7年进入巴黎,并迅速推广,在最初两年,大量自行车遭到损坏和偷窃。2015年,为找到被偷的单 车 ,德 高 公 司 的 子 公 司SO M U P I在一些单车上添加地理标签(geotag),即个人数据的自动化定位处理系统,当遇单车超过24小时没有归还到站点、单车在站点被偷、单车被最后一位使用者报告遗失等情况,单车的数据将开启并自动将数据传回总部并作环境数据。

  不过,比起其他城市的公共自行车系统,目前V elib 在德高公司的运营下的状况还算良好。

  据悉,V elib 的投资和运营采用的是企业为主导的公私合作的模式,它的盈利来自于广告,德高公司承担了1.15亿美元的项目启动费用、提供2万多辆自行车、未来10年中的自行车修理费用以及员工工资。作为回报,它从巴黎市获得10年政府拥有的1600块户外广告牌的独家经营权,而且还把自行车开放给游客使用,增强了盈利效果。

  据了解,租一辆V elib 要收取一定的押金,虽然骑行前30分钟是免费的,但是之后的每一个30分钟收费会成倍递增,这使得人们不得不去早点归还自行车。

  曾在巴黎留学的一名学生说,自行车站点间的距离很近,大约相隔300多米,这让租车和换车十分方便。人们一般会在60分钟内归还自行车,再使用下一辆,所以自行车的回收率很高,流动性也很强。

  据悉,2012年,巴黎公共自行车数量已经达到了23600辆,用户能在手机A PP上查看到首都所有1200个停车点内的单车数量,用户使用率也非常高。

  纽约

  市长带头重塑慢行系统 陆续修建多条自行车道

  对于慢行系统的构建,美国纽约的老市长布隆伯格也是“拼了”,2005年为“挫败”公交系统大罢工,他干脆骑车穿过布鲁克林大桥去市政大厅上班以此号召市民“慢行”代替汽车,2007年他开始进行交通革新重塑城市公共空间,推出一系列措施——— 比如将百老汇附近地区的机动车道改成步行街、陆续修建多条自行车道开通巴士快速专用道以及一些街道对机动车禁止等。

  而且,随后纽约议会还要求商业建筑允许员工使用货梯运送自行车,将一些停车场的停车位换成自行车支架,极大地解决了上班族自行车停放问题。

  和其他发达城市一样,纽约早期也经历了机动车时代和自行车的低潮期。随着城市病越来越多,自行车逐渐回归城市。2007年前后,欧美国家出现了一轮自行车“回归潮”,公共自行车项目越来越多,从2007年60个增加到2012年约450个,纽约也是这些自行车回归城市运动的产物之一。

  纽约的曼哈顿环岛绿道也许可为广州的海珠区环岛慢行系统打造提供参考,据了解,曼哈顿区针对自行车的公交换乘系统提出了“着力打造20分钟自行车骑行交通圈”的计划,即在全岛建立较为完善的自行车网络系统和环绕曼哈顿岛的“绿道”(G reenw ay)系统,增强在桥梁和车站处自行车通行的便利性。

  除了成功的案例,一些“失败”的个案也可作为镜鉴。

  2013年5月27日,纽约市正式启动“自行车共享计划”———“花旗单车”(Citi Bike)系统,在市区设立约330个站点,提供了6000多辆自行车,供市民和游客使用。这是全美国规模最大的一项自行车共享计划。

  不过,根据2014年的报道,这项靠企业赞助、广告费、会费和使用费作为资金来源的计划遭遇诸多失败,比如———每天需要把自行车从不同的存车处搬来搬去,在330个停车处每天晚上需要手工更换50个电池等让运营苦不堪言。因为财政吃紧,无法扩展经营网络,该公司解雇了多名员工,这些也招致用户诸多不满。

  据悉,由于有新的资金投入,全新的系统及运营理念让Citi Bike在恢复活力,2016年8月份,该项目开始在曼哈顿等地新建了上百个驻车站。

  杭州

  日最高租用量近50万人次“靠自己”去年已赚6000万元

  “免费!”这是杭州公共自行车系统最吸引人的一点。

  2008年,杭州的公共自行车开始运营,截至目前,杭州公共自行车的站点数已达到3737个,投放公共自行车8.68万辆,2016年全年总租用量为1 .15亿人次,日最高租用量47 .3万人次,累积租用达到7.37亿人次,成为杭州市民和游客不可缺少的城市交通工具。杭州可谓“冠冕”不少,比如,是第二届广州国际城市创新奖的获奖项目、拥有目前世界上最大的公共自行车系统。

  据了解,杭州的公共单车发展,除官方财政投入外,公共自行车的运营收入来源还包括:租车资费、广告费、服务亭商业开发、公共自行车系统输收入等。

  杭州市公共自行车交通服务发展有限公司相关负责人接受南都记者采访时表示,杭州公共自行车的运营模式是,政府一次性财政投入用于项目的基础建设,企业通过对公共自行车资源的市场化经营承担项目的日常营运支出,主要通过广告和政府购买服务形式。具体而言,2016年2月4日,杭州公共自行车主城区亭(棚)广告五年经营权在杭州产权交易所成功挂牌转让,2242个停车棚灯箱广告和656个杭州公共服务亭亭背灯箱广告5年经营权,分别以3630万元/第一年和400万元/第一年,每年经营权出让费以3%的增幅递增的转让价,成功出让给浙江视科传播有限公司,五年经营权出让费共计2 .1395亿元,这为杭州公共自行车未来五年的发展提供了经济基础和运营保障。据统计,2016年杭州公共自行车广告收入约4000万元,政府购买服务收入约2000万元。

  10-11版

  统筹:南都记者 张艳芬 曹金良

  采写:南都记者 张伊欣

  实习生 黄烽韵 湛婷

关键字:[慢行交通
相关文章
共有评论 0
相关评论
读者:
设为首页 | 加入收藏 | 联系站长 | 昆明小站 | 版权申明 | 网站公告
昆明市城市交通研究所 版权所有 Copyright © 2007 www.kmuti.com All Rights Reserved
ICP备案编号:滇ICP备11003693号-1